电厂 | 从“无人区”到500万辆俱乐部 比亚迪的泪水与野望
作为全球新能源汽车销量霸主，比亚迪再度迎来了关键里程碑。
8月9日，比亚迪在深圳坪山总部举办第500万辆新能源汽车下线仪式，“时间的朋友”跨年演讲主讲人、得到App创始人罗振宇成为该车的车主。比亚迪掌门人王传福在交付现场表示，“今天，比亚迪成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的企业，这是属于比亚迪的高光时代，也是属于中国品牌的高光时代。”
这所有的荣光都源于20年前的一个决定。2003年，比亚迪通过收购西安秦川汽车踏入车圈，而今年正好是比亚迪造车的第20个年头。回顾过往20年的造车经历，王传福在现场数度落泪，他表示这一路充满荆棘与嘲笑，自己也很害怕真的等不到春天，最艰难的2019年公司甚至命悬一线。
“我们进入汽车行业的第一天，比亚迪股价就下跌了20%，资本市场给我们狠狠泼了一盆冷水”，王传福回忆道，2004年，比亚迪首次参与车展时，身边全是燃油车，那个时候没人相信新能源会有未来，而比亚迪用20年时间做了一道证明题，证明比亚迪可以、新能源可以、中国汽车可以。
如今，比亚迪不仅是全球新能源销量最高的车企，也是中国市值最高、全球市值第三的车企。
首个迈入500万辆俱乐部的新能源车企
一个来自电池行业的跨界造车者，凭什么能够改变新能源的时代洪流？
“新能源的趋势是不可逆的”，王传福在活动上指出，早在2003年，比亚迪就已经看清了潮水的方向，即使造车之初受到各界的质疑和反对，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车的“无人区”。除了自始至终的新能源信仰，更重要的是，比亚迪一直在奉行一条准则：技术研发是科技自强自立的新长征。
对于比亚迪在技术领域的投入，王传福总结了三个关键词：早投入、敢投入、咬牙投入。
“早在 2002 年，我们就认准了磷酸铁锂的技术路线，并开始了铁电池的研发和应用”，王传福表示， 过去18年来，比亚迪从未放弃这一技术路线，并一直在苦苦寻找技术突破口，这才有了2020年刀片电池的问世，而正是因为刀片电池的问世，比亚迪坚持的磷酸铁锂路线才重新成为主流。
作为一个新事物，新能源技术的发展并非坦途，电池技术如是、混动路线亦如是。从2003年开始投入资源研究混动路线，到如今消费者趋之若鹜的DM-i混动车型，比亚迪的混动技术已经迭代了4次，一路上有不少弯路和岔路，其中，2018年的第3代混动技术，真的差点就走不下去了。
“当时中国新能源市场，插电混动份额还很小”，王传福解释称，技术也还需要进一步优化和突破，未来前景面临着很大的不确定性，市面上很多车企也陆续放弃了插混的投入，内部也有很多人提出应该考虑放弃，“但我还是拍板，继续做，插混路线必须咬牙坚持下去，即使走错了，我也认了！”
“我们把所有可行技术都试了一遍”，王传福指出，但直到2020年才迎来转机。随着比亚迪在插混专用发动机、EHS 电混系统、插混专用刀片电池三大核心技术上迎来了关键突破，第4代DM-i超级混动技术由此应运而生，“无论是技术路线还是研发投入，我们在技术的长征路上一直在坚持。”
根据王传福披露，过去20年间，比亚迪有11年研发投入超过净利润，甚至在2017年-2019年的至暗时刻，公司净利润连续三年断崖式下跌，比亚迪也从未克扣研发投入。从2011年-2022年，比亚迪累计研发投入达到828亿，其中，2019年的净利润只有19亿，但全年研发投入仍高达84亿。
“很多人笑话这是在烧钱”，王传福表示，产品不被认可，技术不被认可，服务不被认可 ，这些比亚迪都经历过。截止到2019年底，比亚迪曾累计推出20个车系、176款不同的新能源车型，但这些都没有得到市场认可，2019 年是比亚迪最艰难的一年，那年的目标只有一个，就是“活下去”。
从结果来看，比亚迪又是是非常幸运的。一方面，技术路线赌对了，过往20年的投入都化作了一个隐形技术鱼池：除了刀片电池、DM-i混动技术、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方平台、云辇智能车身控制系统等明面上的技术，水面之下还有11个研究院、9万多名研发人员、2.8万项专利。
另一方面，新能源时代提前到来了。从2021年上半年迈过10%的渗透率拐点之后，过去两年，国内新能源汽车正在加速完成对燃油车的替代，而对于坚持坐技术冷板凳的比亚迪，市场也给予了丰厚的回报与奖励。2022年，比亚迪以186.3万的战绩问鼎中国乘用车销冠以及全球新能源销冠。
如今，比亚迪不仅是当之无愧的市场领导者，也是首个跨入500万辆俱乐部的玩家，更重要的是，从数据上来看，比亚迪仍在加速进化：第一个100万辆，比亚迪用时13年；第二个100万辆，比亚迪用时1年，第三个100万辆，比亚迪用时半年....最新的第五个100万辆，比亚迪仅用时4个月。
事实上，比亚迪只是中国汽车产业崛起的一个缩影，而上述里程碑背后也是一次中国汽车的加速超越：2021年，中国以201.5万的出口量跻身世界前三，2022年，自主品牌再度超过合资品牌站上50%的份额关口，2023年上半年，中国最终以214万的出口量超越日本成为全球第一大出口国。
对此，王传福在活动上表示，中国品牌用了不到三年的时间，创造了过去十几年都无法实现的奇迹，而比亚迪也是乘上了中国汽车产业的东风。在新能源与中国品牌崛起的“双轮驱动”下，他预计三年内，国内自主品牌的市场份额将提升到70%，中国车企将共享即将出现的400万辆的增量。
500万辆之后，比亚迪的下一站
作为中国新能源转型的先锋，比亚迪不会仅局限于国内市场，而是重新站在了新的起跑线上。
早在去年11月的第300万辆新能源汽车下线仪式上，王传福就曾系统阐述过比亚迪的发展蓝图。其中，在产品矩阵方面，他曾对外透露，比亚旗下未来将布有五大产品序列，随着最新的个性化品牌方程豹官宣，比亚迪由低到到高的产品序列已经逐渐清晰：比亚迪品牌（王朝、海洋）、腾势、方程豹、仰望。
从现在的排布来看，比亚迪主品牌的王朝、海洋，主要承担品牌走量，相当于大众集团旗下的大众、斯柯达等基础品牌，腾势就类似于奥迪主要贡献稳定的利润，方程豹则与杜卡迪一样走个性化路线，只不过后者主攻两轮车，方程豹主攻四轮车，仰望对应的就是更高阶的豪华品牌保时捷。
某种程度上，比亚迪已经完成了与大众、丰田等传统巨头类似的完善布局。其中，作为比亚迪旗下的中坚力量，腾势经过品牌焕新之后已经强势崛起。首款车型腾势D9从去年10月交付以来，历史累计销量已经达到7.77万辆，而从今年1月份开始，这款车更连续7个月蝉联豪华MPV榜榜首。
此次活动上交付的第500万辆新能源汽车，就是腾势的第二款产品腾势N7，相较于腾势D9超过40万的成交均价，定位5座SUV的腾势N7，整体售价区间在30.18万元-37.98万元。本次活动前夕，腾势刚刚推出了旗下的第三款新车腾势N8，这款车的整体定位与售价则介于腾势N7与腾势D9之间。
不出意外的话，腾势品牌将在30万以上市场实现销量增长，这将大幅推高比亚迪的成交均价及盈利空间。毕竟，今年Q1，理想汽车凭借月销不到3万的体量就已经斩获了286.5亿的营收、23.1亿的净利润。
但对于比亚迪来说，若要完成从中国销冠到全球销冠的阶跃，完善品牌矩阵只是第一步，更重要的是沿着丰田、大众等传统巨头的成长路径，逐渐完成全球化的布局。对此，王传福派遣了四员大将领衔开拓欧洲、美洲、亚太、中东及非洲市场，从去年下半年，比亚迪出海步伐就明显加速。
其中，以去年7月21日宣布进入日本市场为起点，截至目前，比亚迪乗用车已累计进入50多个国家与地区。2022年，比亚迪海外乘用车累计销量约为5.6万辆，而从去年11月份以来，比亚迪在海外市场已经连续9个月销量破万，今年前7个月，比亚迪海外乘用车销量已经达到9.24万辆。
不过，无论是相较于丰田、大众等传统汽车巨头，还是特斯拉为代表的新兴科技势力，比亚迪在海外市场的发展其实才刚刚开始。对此，王传福在活动上指出，纵观世界汽车工业发展史，拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志，当前，中国还没有诞生一个可以被广泛认可的世界级汽车品牌。
“我相信，在新能源汽车的变革浪潮中，中国必将诞生一批世界级品牌”，他进一步指出，主观上，中国有打造世界级汽车品牌的情感需求。过去，中国汽车受益于全球化浪潮，并成为了名副其实的汽车大国，如今，新能源的变革正推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。
客观上，中国有创造世界级品牌的基础和实力。他进一步表示，现阶段中国已经率先成为新能源汽车强国，掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，不再被“卡脖子”，甚至已经站上了技术探索者、技术领导者的地位。比如，比亚迪独创的云辇智能车身控制系统不仅填补了国内空白，也重塑了国际标准。
更重要的是，随着新能源的技术崛起，中国品牌也逐渐获得了国际认可。近期，大众与小鹏的合作就是最佳例证。此外，很多国产品牌在实际出海过程中都取得了不俗的成绩。根据乘联会的最新数据，7月份，新能源乗用车出口同比增长80%至8.8万辆，其中，比亚迪与上汽均接近2万辆。
而以大热的东南亚为例，根据Canalys的统计，今年Q1，比亚迪在东南亚新能源汽车市场的份额已经达到42%左右，奇瑞、哪吒、名爵等国产厂商的份额仅次于比亚迪，大致在5%-9%之间。此外，Canalys还在报告中称，中国车企正在逆转用户对中国技术的认知，并重塑全球汽车格局。
可以预见的是，随着以产品输出为核心的出海链路逐渐成熟，中国车企还将步入技术输出、能力输出的全球化阶段。其中，拥有产业链优势的比亚迪已率先出击。去年9月，比亚迪宣布在泰国筹建海外首个乗用车工厂，设计年产能15万辆，今年7月，比亚迪再度官宣将在巴西投建三座新工厂。
对于资本市场来说，这将是比亚迪的长期业绩支撑。根据华西证券预计，2023年，比亚迪海外销量有望突破30万辆。2024年，海外市场将成为比亚迪销量的关键驱动力。