又一家国内航司成立四年将注销，支线航空赚钱为何难

目前国内46家客运航司中，纯支线飞机运营的只有一二三航空和天骄航空。与欧美成熟航空市场相比，我国的支线航空网络也小得多。

今日上午，东航通过官方渠道发布了一份“关于一二三航旅客客票特殊处理”的通告，称自9月22日起，东航与一二三航合并运行，由于实际承运人发生变更，为保障已购买一二三航班旅客的合法权益，东航制定了相关客票退改规定。

在此之前，东航已发布公告，计划吸收合并一二三航空，一二三航则将被依法注销登记。

一二三航空主要运营国产ARJ21支线飞机，在公司注销后，国内纯运营支线飞机的客运航司，只剩下天骄航空一家。

成立四年即注销

一二三航空是在2020年2月才正式揭牌的，成立之时就有明确的定位：运营ARJ21、C919等国产飞机。

2020年6月28日，中国商飞向国航、东航、南航交付了他们的首架国产支线飞机ARJ21，其中东航的ARJ21飞机就是由一二三航空执管和运营。

“成立新公司可以保证更加专注地运营，因为ARJ21的维修运行等都自成体系，与其它进口飞机不同。”民航业内人士林智杰曾对记者分析，另外脱离主品牌运营，也便于风险剥离，并方便进行成本收益独立核算。

截至目前，一二三航空已经接收了24架ARJ21飞机，而东航一共订购了35架ARJ21飞机。

值得注意的是，东航还订购了超过百架国产C919飞机，不过目前C919飞机由东航本部在运营，一二三航空也就成为纯运营ARJ21飞机的支线航空。

根据东航公告中披露的数据，今年上半年，一二三航空亏损1.73亿元，去年全年亏损5.84亿元。截至今年6月30日，一二三航空的净资产-0.89亿元，也就是陷入了资不抵债。

记者查询一二三航空的飞机日利用率发现，今年8月，其ARJ21飞机的日利用率只有3.3小时，相比东航的其他机型明显偏低，不过，ARJ21飞机是东航运营的唯一一款支线机型，执飞的航线网络也比较分散。

最终，东航决定将一二三航空吸收合并，ARJ21 机队也纳入公司大机队统一运行。公司称此举是为了进一步优化公司管理架构，缩短管理链条，提升管理效率，降低管理成本，有利于 ARJ21 机队的长远发展。

其他航司ARJ21运营怎样了

在东航之前，已有新航司成立时就采用全国产飞机，毕竟在民航局严控新设航空公司后，使用支线飞机，尤其是国产飞机设立支线航空公司更容易获得支持，天骄航空就是这一政策的受益者。

成立于2017年1月的天骄航空，由内蒙古国资全资持有，是近年中国民航局审批的最后一家客运航司。在一二三航空注销后，天骄航空也成为国内唯一一家运营纯支线飞机的航司。

记者查询天骄航空的运营数据发现，其日利用率也不高，8月份平均在4.1小时，而这也是国内航司运营ARJ21的普遍情况。

ARJ21飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机。目前，国内共有成都航空、天骄航空、江西航空、中国国航、一二三航空、南方航空、华夏航空7家客运航司在运营ARJ21飞机。

根据航班管家的统计，8月份7家航司的ARJ21机队平均日利用率为4.5小时，最高的南方航空为4.9小时，最低的一二三航空为3.3小时。这与国内在运营的其他干线飞机动辄8小时以上的飞机利用率相差甚远。

比如南航2023年年报显示，公司旗下的波音737和空客320飞机，利用率分别为9.2小时和8.9小时，而ARj21飞机的利用率为3.5小时（南航年报里的ARJ21机队包括了孙公司江西航的ARJ21），公司旗下的河北航还有另一种支线客机EMB190，其190飞机的日利用率略高于ARJ21，为4.4小时。

对于目前国内航司ARJ21飞机日利用率普遍不高的情况，多位航司人士对记者透露，一方面与国产飞机的稳定性有待进一步提高有关，另一方面，则是因为单纯依靠支线飞机在国内市场运营，赚钱很难。

支线为何难赚钱

事实上，这也不是运营ARj21这一款支线飞机在国内面临的尴尬。

目前国内46家客运航司中，纯支线飞机运营的只有一二三航空和天骄航空。首家上市的支线航空华夏航空，以及多彩贵州航空和曾经的“国产支线机代言人”幸福航空，都已引进了干线客机，南航，山东航，河北航也都陆续退出了支线机队，专心运营干线市场。

与欧美成熟航空市场相比，我国的支线航空网络也小得多。国内只有 15%比例是由百座以下的飞机在执飞 600 公里以下航段，国内的支线航空市场特别是 600 公里以内的航线几乎都在使用相对更大的机型，而全球47%的支线航班由支线飞机执飞，澳大利亚更是高达81%。

在多位行业内人士看来，支线航空发展滞缓，与支线航点的人均可支配收入不高，以及高铁的竞争影响更大有关。支线航线普遍面临的一大难题是客源不足， 2023年75.8%的支线航线日均不足1班次，客座率上也要远低于干线6-7个百分点。

民航业内人士林智杰也对记者指出，支线航空赚不了钱，与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。“为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起基准票价是干线航线两倍的机票，政府只能利用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚至是200元。”

因此，航司要想在支线航线上赚钱，大多需要依靠地方政府的航线补贴。而由于地方政府的补贴和发展政策有较多的不确定性，就导致支线市场的培育存在延续性难以持续的风险。

如今，随着国产支线客机ARJ21的放量交付，探索创新的商业模式，以及创新的航空产品结构迫在眉睫。

对此，拥有ARJ21飞机最多的成都航空市场部人士建议，将ARJ21投放在枢纽机场直接与枢纽机场的干线竞争并没有优势，但在有发展航空需求的二三线城市却可以发挥差异化优势。通过提高区域内支线的航班频率，把分散的旅客出行需要集中于一个航点，吸引其它干线航班参与联运，打造一个次级枢纽，形成“ARJ21+密集快线+次级枢纽+中转联程”的模式，可以较快抢占二三线城市的航空市场。

而华夏航空则在通程产品和中转产品方面做了不少探索，联合国航、南航等国内十几家干线航空公司，推出通程航班和跨航司中转，以解决支线市场通达性的痛点。

此外，也有业内建议参考欧美广泛使用的CPA模式（运力购买协议），由大型全服务航司向支线航司购买运力。目前国内三大航的机队规模都在向1000架逼近，而ARJ21执飞的航线多为独飞或干支结合，能为三大航提供运力补充以及细分市场的客源。