中国新能源汽车走向全球市场：应对气候变化和促经济增长“一箭双雕”

　　2023年11月上旬，当中国气候特使解振华和美国总统气候特使克里在加州结束了阳光之乡的谈判后，克里邀请解振华去考察当地的一些绿色低碳产业，能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥陪同他们来到了洛杉矶的长滩港。

　　在港口，邹骥看到许多新能源大卡车在繁忙地运输货物。港口负责人介绍，到2030年，长滩港内运输货物的大型重卡将全部是新能源汽车。令邹骥感到惊讶的是，港口里跑着的许多新能源卡车都是中国比亚迪制造的。

　　现场的比亚迪代表告诉邹骥，尽管受限于美国现有的法律无法进口中国生产的乘用车，但是对货车还没有这样的规定，而且还能够享受联邦和州的双重补贴，额度能够占到货车定价的60%。

　　这一场景令邹骥印象深刻，“只要你的产品东西又好又便宜，总会有人要，在市场上总会受到欢迎的。”他说。

　　万里之外，在长滩港的姐妹港上海港。 1月17日，在中国最大汽车出口码头——上海海通国际汽车出口码头，锣鼓声声。一艘200米长、38米宽、足有13层楼高的远洋巨轮静卧在岸边，即将开启首航。

　　这艘由中国船舶集团建造的远洋汽车运输船“上汽安吉申诚”号有7600个车位，是全球现役装载量最大、国产化程度最高的清洁能源滚装船，首航将搭载数千辆中国自主品牌新车驶向欧洲，最终将停靠荷兰芙拉新港（Flushing）。

　　上汽与比亚迪是中国车企近年来走向全球市场的缩影。2023年，中国整车出口首次超过日本跃居世界第一，根据中国汽车工业协会公布的数据，2023年我国汽车出口量接近500万辆。而就在五年前，中国汽车出口量仅为日本的四分之一。其中，新能源车更是亮点，去年中国新能源汽车出口超120万辆，同比增长超过77%。

　　世界气象组织1月12日正式确认2023年为有记录以来最热一年。极端高温、强降雨、风暴……气候危机正在全面而深刻地影响着我们的蓝色星球，并让人们越来越明显地感知到它的存在。

　　气候变化之下，经济发展需要转型，能源结构也须变化。如今，随着人们意识到气候变化带来的危机，从各个方面寻求解决之道的努力也持续展开。联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）在第六次评估报告中提到，“新能源汽车为陆上交通部门提供了最大的低碳潜力”。

　　新能源汽车也是经济增长的方案之一。英国气候与能源媒体《碳简报》的最新分析发现，2023年清洁能源行业为中国经济贡献了11.4万亿元人民币 ，在经济增长中所占份额超过其他任何领域。尤其是太阳能、新能源汽车和电池等“新三样”产业投资总额为6.3万亿元人民币，同比增长40% ，几乎相当于去年全球在化石燃料供应方面的所有投资。

　　尽管新能源汽车发展飞速，但整体上依然面临着许多的挑战。新能源汽车的减排潜力巨大，但电力的来源是否清洁？新能源汽车的驾乘体验能否完全超过燃油车？是否能提供新的经济发展机遇？这些疑问尚待回答，但在交通领域的低碳转型中，新能源汽车无疑已经掀起了一股大浪。

　　中国车企亮眼成绩单

　　国际能源署的报告显示，尽管面临供应链中断，宏观经济和地缘政治存在不确定性，大宗商品和能源价格居高不下等多种不利因素，但全球新能源汽车销量在过去两年仍创历史新高。

　　中国无疑是最受关注的国家和市场之一。中汽协数据显示，2023年，我国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%。

　　随着产销高速增长，新能源汽车的产业链也在迅速成长。天眼查数据显示，截至目前，我国新能源汽车相关企业共有超过106万家，其中，2023年1-11月新增注册企业31.4万余家，与2022年同期比上涨24.6%。

　　2023年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY 2023，下称慕尼黑车展）上，逾50家中国汽车产业相关企业携多款新能源车型和新能源车核心技术一同出席，大放光彩。相比上一届博览会，中国参展商数量翻了一番，其展览内容涉及整车、三电系统、汽车软件等领域。

　　展会上，新能源汽车新车型、智能驾驶技术、快速充电技术等让人感慨汽车行业的智能化、清洁化变革之快。而新能源汽车在中国的土壤茁壮成长，如今已能够带着原创技术漂洋过海迈向他乡，深刻改写过去以内燃机为核心的汽车产业格局。

　　2024年初，一则新闻吸引了全世界的关注。中国车企比亚迪宣布全年销售3024417辆，获得了中国汽车年度销量冠军和全球新能源汽车销量冠军。

　　比亚迪品牌及公关处副总经理杜国忠告诉澎湃新闻，2023年比亚迪新能源乘用车出口量达到242765台，同比增长334.2%。截至2023年12月底，比亚迪新能源乘用车共计出口超29.8万辆。

　　杜国忠介绍，早在2021年5月，比亚迪就启动了“乘用车出海”计划，将挪威作为开拓海外乘用车业务的首个试点市场。经过两年多的发展，目前比亚迪新能源乘用车已进入日本、英国、德国、澳大利亚、巴西等国家，足迹遍布全球59个国家和地区。

　　在巴西，比亚迪获2023年新能源汽车销量总冠军，下半年新能源汽车市场市占率超60%；在泰国和马来西亚，比亚迪获得2023年度新能源汽车销量冠军。

　　比亚迪商用车的出海则更早。2010年，比亚迪新能源大巴K9出口美国，商用车开启海外绿色之路。在2023年新能源客车出口销量中，比亚迪商用车以3148辆稳居行业第一，是唯一新能源客车出口销量超过3000辆的客车企业，同比增长52.82%。作为首个全面进入欧美日韩等汽车发达市场的中国汽车品牌，目前比亚迪商用车足迹遍布全球六大洲、70多个国家和地区，超过400个城市。

　　上汽集团是中国最大的汽车企业之一，上汽国际党委书记、副总经理赵爱民告诉澎湃新闻，新能源汽车是全球汽车产业的一个发展趋势，上汽集团2023年新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%，其中海外销量占到了 1/4。这背后，是抓住了海外国家对交通碳达峰碳中和的需求，以及对消费者需求的把握。

　　“过去3年里涨了5倍， 这么大的汽车出口增长，运输船都没办法跟上。”上汽安吉物流总经理金麒说。

　　金麒表示，未来三年内，上汽集团计划打造7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船组成的远洋船队，提供总计超过50万台的远洋段自营运力，积极支持中国自主汽车品牌加速跨海出洋。

　　EV出海的机遇和挑战

　　新能源汽车作为中国外贸出口的“新三样”之一，出口规模持续高速增长，2023年突破120万辆，同比增长77.6%，主要面向欧洲等发达国家市场。

　　中国汽车技术研究中心首席专家姚占辉告诉澎湃新闻：2024年，中国车企将继续积极拓展海外市场，并依托出口支持和贸易便利化政策，预计出口规模有望达到150万—170万辆。

　　不过姚占辉也指出，中国新能源汽车出口仍面临着自身发展问题和外部环境挑战。内部来看，中国汽车产业国际化发展顶层战略、相关保障措施及服务体系仍需不断完善，企业在海外金融服务、物流运输保障、国际化经营水平等方面仍存一定不足。

　　外部来看，部分国家贸易保护主义抬头，增加我国企业合规压力与成本，而且海外车企也加大新能源汽车布局，市场竞争将更为严峻。

　　“在全球提倡绿色交通与低碳出行背景下，中国新能源汽车走出去是必然的。中外合作模式也有望迎来2.0时代，中国车企从技术接受方向输出方转变，由中方提供产品定义及智能新能源相关技术，外方提供国际营销、品牌及造型、机械硬件开发，近期上汽与奥迪、小鹏与大众、零跑与Stellantis集团的合作，也为中外企业未来发展提供了新方案。”姚占辉说。

　　当前，全球主要汽车国家纷纷加大对新能源汽车产业的政策支持力度，推动新能源汽车快速发展。

　　例如德国于2020年6月将新能源汽车购置补贴由原来的最高6000欧元提高到9000欧元且补贴延续至2025年。

　　除挪威、丹麦等新能源汽车推广较早、普及率较高的国家之外，大多数发达国家仍继续通过税收政策支持新能源汽车发展，如日本2022年12月再次延长对新能源汽车的汽车税、微型车税、汽车重量税实施期限。

　　此外，还包括提供基础设施建设支持，如奥地利为用户提供600—1800欧元不等的基础设施补贴。以及推动关键产业链“回流”，如欧盟出台碳边境调节机制及新电池法案，加强动力电池及部分商品碳排放要求，加快布局关键核心技术并扶持本土供应链。

　　在全球新能源汽车的政策布局中，中国已率先确立了发展新能源汽车国家战略，围绕“研发—生产—推广—使用—走出去”等各个环节，出台了支持新能源汽车发展的系列政策举措，涉及宏观导向、技术创新、投资准入、财税金融、基础设施、出口支持等各个方面，形成新能源汽车“中国发展模式”。

　　姚占辉认为，中国新能源汽车产业在全球形成了一定的先发优势，为全球新能源汽车发展提供了中国方案。据中国汽车技术研究中心发布的《新能源汽车蓝皮书》研究表明，2022年中国新能源汽车产业国际竞争力排名升至全球第二位。

　　这主要表现在：中国已成为全球最大的新能源汽车市场。2023年，中国新能源汽车销量占全球新能源汽车销量的60%以上，连续九年位居全球第一。自主品牌全球市场竞争力凸显，2023年1—11月，全球新能源汽车销量前20名品牌中有8家中国品牌。

　　中国形成了全生态自主可控产业链，成功打通了基础材料、零部件、制造装备、基础设施及服务等关键环节，成为全球最大的新能源汽车及零部件产业基地。

　　此外，中国新能源车技术水平总体进入世界先进行列。乘用车车型平均续驶里程超过400公里、百公里电耗约12千瓦时。锂离子动力电池单体能量密度提升至300瓦时/公斤，半固态电池实现量产交付。车载激光雷达、车用计算芯片等智能化产品技术进步明显。

　　据公开数据显示，中国新能源汽车专利公开量占全球公开量的70%左右，智能网联汽车专利公开量占50%以上。

　　“当前，全球汽车产业正处于新能源化、网联化、智能化融合发展的大变革时期，新技术、新赛道不断涌现，新能源汽车产业竞争格局也将发生变化和调整，谁能够跟上变革的步伐，谁就能在竞争中占据优势地位。”姚占辉说。

　　气候问题解决方案

　　电动汽车的出现其实早于内燃机车。1837年，英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidson）就制造出世界上最早可供使用的新能源汽车。而直到1886年，第一台内燃机汽车“奔驰一号”才问世。

　　电动汽车在19世纪下半叶至20世纪初曾一度成为重要的交通运输工具。但在1920年之后，由于蓄电池技术发展停滞，内燃机技术则显著进步，同时由于石油开采技术的改进降低了汽油成本，燃油车逐渐成为陆上交通近一个世纪的主角。

　　如今随着以电池技术为代表的新技术发展，新能源汽车来到了汽车舞台的中央。

　　世界资源研究所（WRI）在《2023年气候行动情况》报告中提到，新能源汽车的发展几乎是去年全球在应对气候变化各项行动中唯一一个令人满意的类别。目前全球交通系统排放量占全球温室气体排放量的15%，并且还在持续增长。2019年，与交通运输相关的温室气体排放中，71%来自公路。多年来，交通运输部门的脱碳率均落后于电力和供热等其他行业。

　　“新能源汽车绝对是应对气候变化问题，尤其是在减缓上的一项重要方案。因为新能源汽车在行驶过程中不会排放温室气体，未来理想情况下新能源汽车的电力都来自可再生能源，同时汽车也在零排放的情况下制造。”世界资源研究所系统转型实验室能源部门研究员史蒂芬·奈莫利 （Stephen Naimoli ）告诉澎湃新闻。

　　交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗进一步向澎湃新闻解释了新能源汽车成为减缓气候变化重要解决方案的原因——与其他领域的减排一样，交通运输行业减排需要三个方面的同时努力：减少（不必要出行）、转换（交通方式）和提升（效率），而新能源汽车主要属于第三部分提升领域的措施。

　　“在（碳）达峰阶段，即2030年前，转换交通方式和减少非必要的交通出行能扮演更重要的角色。但是2030年以后，从‘坡峰’走下来’归零’的时候，新能源汽车会扮演非常重要的角色。没有新能源汽车，交通行业基本上很难实现净零排放。”刘岱宗说。

　　外界对于新能源汽车最普遍的质疑包括：制造电池会产生碳排放，且新能源汽车的电可能来自化石能源发电，因此与传统燃油车相比，新能源汽车并没有气候效益。

　　中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司牵头的《中国汽车低碳行动计划（2022）——面向碳中和的汽车行业低碳发展战略与转型路径》的纯车结果：基于2021年的实际车辆数据，考虑全生命周期（车辆周期+燃料周期），纯电动乘用车的单位行驶里程碳排放约为150 克二氧化碳/公里；而汽油乘用车为265 克二氧化碳/公里，柴油乘用车为369克二氧化碳/公里。可以看出，纯电动乘用车的单位行驶里程碳排放均显著低于汽油、柴油乘用车。

　　此外，对新能源汽车电池的寿命、电池原材料开采和回收的质疑多年来也未曾断绝。事实上，新能源汽车比这些反对声音想象的更耐用。目前大多数新能源车制造商提供至少八年的电池保修期，新能源汽车电池的使用寿命与传统燃油汽车的寿命大致相当。电池分析公司Recurrent Motors对15000辆新能源汽车进行一项研究发现，其中只有1.5%更换过电池。

　　尽管新能源汽车在减排方面的作用毋庸置疑，对于其苛责的一些理由也并不成立，但这并不意味着新能源汽车可以顺理成章地成为气候解决方案之一。

　　首先，新能源汽车的电要尽可能来自“清洁电网”——即通过可再生能源等清洁能源发电。

　　自然资源保护协会（NRDC）中国清洁电力项目主管周晓航接受澎湃新闻采访时表示：“我们倡导电力生产清洁化，终端用能电气化，让新能源车充清洁电，实现交通领域的低碳和清洁化发展。”

　　为实现这一目标，还需要建设完善的绿色产业链，降低新能源汽车全生命周期的碳排放。

　　周晓航表示，新能源汽车生产端出现的碳排放或环境污染的问题，需要通过碳捕集、污染处理等手段来解决，并加强行业监管。她提到：“国家层面已经出台了多项相关的政策。从全生命周期来看，报废的新能源汽车可以通过材料分类回收进行集中无害化处理，减少对环境的影响。”

　　锂矿是生产动力电池的主要原材料。随着行业的发展，大量锂矿开采对当地的环境产生了不同程度的影响。周晓航强调，这需要更多技术改进以及监管，确保行业的发展以安全、环保、合规为前提。

　　需要注意的是，虽然电池原材料开矿的确存在环境问题，但是和全球化石能源产业，包括煤炭、天然气和石油的大规模开采相比，其影响远远不在一个层级。许多专家指出不能忽视化石能源产业与新能源产业的对比，也不能忽视淘汰化石能源的整体收益。

　　美国环保协会（EDF）北京代表处技术创新主任冉泽也认为，新能源汽车的降碳效果和电网的清洁化高度相关。“我国正在建设以可再生能源为主体的新型电力系统，所以电网会越来越清洁，这一点是毋庸置疑的。”

　　冉泽表示，为应对气候变化，终端应用领域有多个方面需要实现新能源化：“在私家车方面新能源汽车发展已经非常迅速。并且目前国家也在推动公共车辆新能源化，其中公交车、出租车新能源化水平较高，公务用车新能源化水平提升也较快，接下来，环卫车辆、物流车辆等新能源化水平需要继续提升。”

　　而在奈莫利看来，新能源汽车进一步发展的主要障碍是成本。“这也是新能源汽车发展迅速的真正原因。 反过来说，如果我们能继续降低成本，特别是电池的成本，这将使更多人买得起新能源汽车。”他说道。

　　奈莫利建议在未来几年中，如果各国政府能够继续提供各种有利政策，包括鼓励新能源车购买的补贴和禁售燃油车的时间表，都将极大地促进新能源汽车的普及。

　　从应用层面来看，配套基础设施的建设也是防止新能源汽车发展陷入困境的重要举措。

　　“充电基础设施的可用性非常重要。这也是许多国家的观点，这些国家帮助司机确信自己能够购买得起新能源车，并且能够良好地使用。这一点也推动了近年来充电设施的急剧增长。我们查看数据发现，从2017年到2022年，全球公共充电基础设施增长了500%，有280万个充电点 。”奈莫利说。

　　新能源汽车的发展道路上面临的阻碍远远不止环境问题和技术难题，还要顾及更多方面的挑战。

　　近年来，一些国家开始关注新能源汽车产业链的安全问题。如何促进全球产业链共同发展？国际合作至关重要。

　　“在制定供应链以及新能源汽车生产流程的标准方面，国际合作绝对具有真正的作用。国际合作可以真正帮助不同国家建立信任和共同目标。”奈莫利表示。

　　奈莫利对实现供应链安全的紧要性进行了进一步的剖析。例如，新能源汽车发展的一大挑战就是降低和稳定电池成本。如果锂这样的关键矿物提取出现问题，将对电池价格产生极大影响，电池成本难以降低。这就凸显了供应链安全的经济意义。

　　眼下的新能源汽车供应链中，很多国家试图进行竞争，希望多样化供应链。如果世界始终聚焦于激烈竞争，每个国家都试图发展自己的完整供应链，对他国设置竞争壁垒，那么实现全球集体目标会难上加难。

　　另一方面，国际新能源汽车市场的竞争的确在加剧。去年，欧盟对中国新能源汽车发起反补贴调查，并在电池法中要求电池生产商披露碳足迹等相关信息。美国的《通货膨胀削减法案》鼓励新能源汽车制造业回流，限制他国企业申领补贴。

　　冉泽认为，由于新能源汽车市场庞大，各国都希望抓住新能源汽车发展的主动权，国内外新能源汽车行业“卷”的程度会越来越高。产业链放在哪里，有时是市场行为，企业可能追求利润最大化，有时是政府或者政策要求，政府鼓励本土生产。可以预见的是，无论是出于何种原因，未来会有越来越多的中国企业在国外设厂，这也是已经发生的事情。

　　上汽国际党委书记、副总经理赵爱民告诉澎湃新闻，未来如果上汽在欧洲选址建厂，落地的方式可能会有多种，包括自建、租赁、合作等都可能。

　　“就像40年前国际汽车公司到中国来也是这样一个过程，现在我们反向走出去，也会经历各种各样的过程，我们要适应当地的文化，了解融入当地。我们本着合作开放的原则，不排除任何的可能性，无论是整车制造还是零部件制造，我们都有这方面的思考。”赵爱民说。

　　杜国忠告诉澎湃新闻，不同的国家或地区都有不同的政策、法规、消费环境，比亚迪在海外市场的挑战主要来自差异化的挑战，包括市场环境差异、消费环境差异以及文化环境差异。鉴于此，比亚迪一以贯之地尊重本地市场，遵守海外市场规则，并以海外当地政策为导向，积极响应落实政策要求，抓住新能源汽车市场发展机遇。

　　周晓航相信，国际合作有益于促进全球交通领域的低碳化发展。通过国际合作，可以完善各国新能源汽车产业的供应链，提升新能源汽车的技术水平，实现颠覆性的创新。

　　经济增长解决方案

　　当前，在全球碳中和背景下，各个国家大力推进汽车电动化。挪威计划最迟于2025年底禁售燃油车；德国计划到2030年，电动车保有量达到1500万辆；法国计划到2035年，实现汽车100%为电动汽车的目标；印度政府计划到2030年，将电动汽车市占率提高到30%。

　　在此背景下，新能源汽车的市场需求将会持续增长，而新能源汽车的普及对促进低碳绿色经济发展，实现碳中和和全球可持续发展亦有重要推动作用。

　　《经济学人》今年1月刊以新能源车为主题的封面报道犀利地指出，随着减排政策进入深水区，世界各国政府都意识到，要求消费者走向绿色环保是一项艰巨的任务。汽车在大多数国家都是人们最大的购买行为之一。中国的新能源汽车时髦、功能新颖、品质好，而且价格低廉，将是帮助各国向低碳交通转型的好选择。

　　归根到底，为进一步开拓新能源汽车市场，必须提升自身性能来赢得消费者的认可。“新能源汽车的整体功能使用体验，跟前两年相比有了显著提升，续航里程也有提升。辅助驾驶以及智能化车联网的功能都已超越燃油车，带来了更好的驾驶体验，这是我周围一些朋友的真实反馈。”周晓航接受澎湃新闻采访时表示。

　　能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥进一步指出，新能源汽车也是经济增长的解决方案之一。

　　邹骥表示，从经济学角度来看，当人口的收入水平上升以后，投资需求和消费需求都在改变，其中一个具体的体现就是在汽车上。根据发达国家的发展历史，汽车是一个长久不衰的投资和消费动能。

　　在几乎所有国家，汽车都是一个大宗消费行为。汽车制造也是一个国家工业化水平科技进步水平的集中缩影。它的产业关联度高，产业链长，相对应的金融服务占比大，增加值也高，任何一个发达经济体都会把汽车作为经济增长的一个重要的支柱。

　　另外，随着科技的进步，汽车功能更加丰富且日益智能化，能够满足人们多样的需求，这也使汽车业在经济发展中处于一个非常重要的地位并能发挥更大的作用。

　　“可以说在今天我们的经济增长中，汽车是一个压舱石，而且它还有增长的潜力。新能源车和整个经济增长的过程可以是一个良性的互动，经济增长了，收入提高了，对新能源车的需求就会上升，反过来对新能源车的需求上升，又促进经济增长。”邹骥说。

　　刘岱宗也认为，“新能源汽车是双碳政策下经济转型一个很好的抓手。它既能够有利于双碳减排目标的达成，又能够提供新经济的一种增长模式。我们或许可以更积极地来看待这个问题——它是一个经济发展的机遇，而并不完全是为了应对气候变化的责任。”刘岱宗说。

　　（实习生张艺馨对本文亦有贡献）