赛力斯“吃撑”，余承东“求生”
沉寂许久的赛力斯（601127.SH），终于“爆发”了。
10月19日，赛力斯创下88.8元/股年内高点，市值再破千亿，超过小鹏和蔚来，成为继比亚迪、理想之后，市值第三大新能源车企，在A股乘用车企市值中排名第五。
10月23日，太平洋证券发布研报称，给予赛力斯买入评级，目标价格为110.34元，评级理由主要包括：智能汽车为核心，转型向上再腾飞；多元合作模式，智能底座深度赋能；新款M7订单超预期，M9产品继续向上，后续成长可期。
截至发稿，塞力斯报价近86元/股，涨幅超6%，最新市值近1300亿元。此外，股价距离历史新高90.5元/股已不到一个涨停板的距离，或许，股价创新高只是时间问题。
每天至少接待10组客户，试驾要提前预约排队，销售吃饭都是匆匆扒两口……这是问界多家门店的真实写照。
9月12日，AITO问界新M7召开盛大的上市发布会。余承东连说五次遥遥领先，还用“起死回生”来形容新款问界M7的问世。
据其介绍，这款车整体升级投入超过了5亿元，除了配备了鸿蒙座舱外，也首次搭载了华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统和HUAWEI DATS 2.0。
10月13日，余承东现身赛力斯汽车智慧工厂直播间，为问界站台。“工厂最近我经常来，订单非常好，大定已经超过6万了，我们为供应链又投了10个亿，整个产业链和供应链增加了2万工人，确保让大家尽快能够拿到车，我们正在加快交付，提高产能。”
随着新M7的爆卖，赛力斯股价开始急速拉升。
10月11日，赛力斯发布股票交易风险提示公告，公司股票自2023年8月28日以来，累计涨幅达110.42%，同期申万汽车指数累计涨幅7.28%，同期上证指数上涨0.36%，公司股票短期涨幅高于同期行业及上证指数，存在市场情绪过热的风险；其中公司股票自2023年9月28日至2023年10月10日连续三个交易日收盘价格涨停，涨幅偏离值累计达到20%，请投资者注意风险。
目前，赛力斯业务涉及新能源汽车及核心三电、传统汽车及核心部件总成的研发、制造、销售及服务，主要产品包括AITO问界系列高端智慧新能源汽车、瑞驰电动商用车、蓝电智能电动汽车、风光SUV及MPV等。
业绩方面，2023年半年度，公司实现营业收入110.32亿元，比上年同期减少11.14%，实现归属于上市公司股东的净利润-13.44亿元，较理想和蔚来等新势力仍有较大差距。此外，赛力斯的净利率、毛利率表现都在A股乘用车企中处于下游水平。
销量方面，2023年1-9月，公司累计销售整车136,786辆，同比下降30.65%，其中新能源汽车销量68,223辆，同比下降25.16%。
虽然身为与华为深度合作的对象，赛力斯能否撑起千亿市值，也成了市场争议的热门话题。
“纵观问界新M7这款产品，更像是华为一手抓，全面接管了智能座舱和智能驾驶的主导，相当于自己做产品定义。”有分析人士认为，华为不造车却胜似造车，在智选车模式下，华为的野心昭然若揭。当合作伙伴的能力不足以撬动汽车市场时，还得靠自己亲自下场。
作为全球ICT产业的领军企业，华为进入智能网联汽车行业顺理成章。但为了减少进入阻力，尽快推动其智能网联技术量产落地，华为在公开媒体上屡次明确表态“华为不造车，而是帮助车企造好车”。
在2018年底三亚年度战略会上，华为决定正式涉足智能网联汽车行业，组织架构不断调整，车BU历经ICT部门管理（徐直军）、终端BG管理（余承东）、再次独立于终端BG（余承东）三次调整，逐步走向稳定，智选业务由终端BG（余承东）管理。几经折腾之后，如今无论是产品，还是生态，亦或者人事，华为造车全面进入了新时代。
目前，华为与主机厂的合作包括Tire1、Huawei Inside和华为智选三种模式。其中，Tire1模式是指华为单纯作为供应商，向主机厂供应华为自研的各类硬件；Inside模式是华为提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决方案；而智选模式则在Inside模式上更进一步——搭载华为智能汽车解决方案的合作方产品，全面进入华为零售渠道。
虽然华为一再重申不造整车，但志向却比整车企业还要高远。根据余承东提出的目标，汽车事业部要在2025年实现盈利，2026年销量达到100万台。目前，新能源汽车年产销量达到100万台以上的，只有比亚迪和特斯拉，100万台足以跻身全球前三。
理想是美好的，现实是骨感的。据华为年报披露，自成立以来华为汽车事业部已累计投入超过200亿元，但2022年营收仅有21亿元，2023年上半年营收也仅有10亿元。如果华为汽车在未来两年仍无法实现盈利，部门将面临被裁撤的危机。
这意味着，对于华为汽车事业部来说，此时已经到了背水一战的关键时刻。作为与赛力斯深度合作的两款车型，问界M7和M9只能成功，不能失败。如今，新款问界M7已经首战告捷，问界M9也将于年底上市，这款余承东口中的“马路最强SUV”究竟会有何表现，我们拭目以待。