广深第二高铁再入规划 建设时机是否成熟？

本报记者 孙丽朝 北京 广州报道

广州市政府近期发布的《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》（以下简称《规划》）提出，加强铁路通道建设，新增广深高铁新通道，强化广州与深港联系。

多位接近广东省政府人士对《中国经营报》记者表示，广深高铁新通道即此前广东省多次提过的广深第二高铁。2019年年初，深圳市交通运输工作会议明确提及开展广深第二高铁研究。此后，广东省多份交通规划中均提到这一项目，措辞均为“远期规划”或“研究”。

记者采访了解到，对于广深第二高铁，广州和深圳市相对“佛系”，途经的东莞市最为积极，东莞市希望推动项目在“十四五”开工建设，广深两地则希望能优先建设可以不依靠铁路部门、能够自主运营的城际铁路。业界对于广深第二高铁是否应该建设、何时建设仍有争议。

现有三条铁路线各有缺憾

2020年7月，国家发展改革委批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，远期规划了广州至东莞至深圳的广深第二高铁。2023年7月，广东省公共资源交易平台发布的《第二高铁东莞中心站城市设计、交通规划和城市更新统筹招标公告》（以下简称《公告》）显示，2022年4月，广东省铁路建设投资集团有限公司组织开展广州至深圳高铁新通道项目规划方案深化研究。根据研究成果，广深第二高铁途径广州、东莞、深圳三市，总体呈南北走向，线路起自广州北站，经白云机场、鱼珠站、东莞市，引入深圳机场站，形成广深与东莞的快速直达通道。

目前，广深之间已开通3条客运铁路（1条高铁和2条城际铁路），其中广深港高铁从深圳北站至广州南站，最高运行时速350公里/时，最快旅行时间29分钟；广深铁路从深圳站至广州东站，最高运行时速200公里/时，最快旅行时间64分钟；穗莞深城际从深圳机场站至广州东站，最高时速140公里/时，最快旅行时间103分钟。

接近广东省政府人士对记者表示，随着广深两地经贸往来越来越频繁，广深港高铁和广深铁路客流量持续提升，节假日期间更是一票难求。穗莞深城际因耗时久、车次少、且部分站点距离市中心较远等因素，上座率一直不高。

“当前广深之间3条铁路只有广深港高铁时速可以达到350公里/小时，其他两条线路时速较低。虽然广深港高铁速度较快，但在广州的始发站广州南站远离市中心，从珠江新城乘坐地铁到广州南站需约40分钟时间。”一位接近广州市政府人士对记者表示，在广深港高铁规划阶段，为照顾佛山市客流需求，始发站广州南站距离佛山较近，距广州核心区较远，这也就导致广深港高铁难以满足广深两市中心间的快速联系需求。规划中的广深第二高铁起自位于广州市中心的广州北站，经广州白云机场、东莞市核心区，到达深圳宝安机场站，弥补了现有的广深港高铁的缺憾，并将广深两大机场的时间距离缩短到20分钟。

除了3条铁路通道，广深之间还有广深高速、广深沿江高速等多条高速公路。以广深高速公路为例，北起广州市天河区黄村立交、南至深圳市福田区皇岗口岸，线路全长122.8公里，双向六车道，设计速度120公里/小时。

广深“佛系” 东莞最积极

上述接近广东省政府人士对记者透露，对于广深第二高铁，广州和深圳两市因为铁路、公路通道较多，推动积极性并不高，反而是途经的东莞市最为积极。“虽然广深之间现有的3条客运铁路均在东莞设站，但东莞市现在的高铁枢纽虎门站远离市区，位置较为偏僻，建设广深第二高铁可以为东莞市带来更有辐射力的高铁新枢纽。”

官方信息也显示，东莞市对建设广深第二高铁充满热情。东莞市2023年2月发布的《东莞市轨道交通发展“十四五”规划》提出，广深第二高铁（东莞段）长度47.8公里，总投资191亿元，计划2024年启动建设，预计2029年建成。

东莞市提出，要积极谋划广深第二高铁的前期工作并引入中心城区，争取“十四五”时期开工建设。积极谋划将广深第二高铁纳入国家铁路网近期建设计划，以实现与周边高铁网络互联互通。

《公告》内容也显示，2022年1月，东莞市委书记肖亚非对《在既定条件下强化我市重点片区通过三大高铁站融入全国铁路网的工作建议》进行批示：“现有的高铁格局让东莞缺乏枢纽，与中心城区、大型产业区、人口密集区联系不畅，接下来要借第二高铁机会，争取在中心城区设站，并用高快速路、地铁将几大高铁站串联起来。”

《公告》称，东莞的现状是高铁站点规模小，与长途出行需求不匹配，且与中心城区区位偏离。借助广深第二高铁在东莞中心城区设站的机会，重塑东莞市域枢纽体系和中心城区发展格局，融入国家“八纵八横”高铁网，提高东莞在国家高铁路网通达性，提升东莞对外交通辐射能力。同时，东莞中心站能够推动中心城区承担区域中心功能，并强化东莞中心城区与深圳、广州等周边城市中心城区的快速联系，提高城市区域竞争力。

尽管东莞市态度积极，且多次提出争取项目在“十四五”开工建设，但上述接近广东省政府人士对记者表示，目前，广深第二高铁仍处于规划研究阶段，项目可行性研究报告尚未进入报批程序，预计最早要“十五五”时期才有望进入实质性建设阶段。

广深热衷建设自主运营的城铁

北京交通大学教授赵坚表示，广深之间只有100多公里的距离，没有必要建设第二条高铁。广深之间日益增长的高铁客流需求可以通过增加广深港高铁车次，减少发车间隔，提高运行效率来满足。广州南站距离广州市中心较远的问题，则可以通过完善其他交通方式接驳来解决。

“地方政府不能为了拉动GDP而过度投资，类似高铁这种大型基建项目更应该考虑长远经济效益。”赵坚强调。

交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗在接受记者采访时表示，广深之间只有100多公里距离，下一阶段可以考虑更进一步，建设中国高标准的“四网融合”示范线，类似伦敦地铁伊丽莎白线的超级地铁。在同一条轨道上实现地铁、市郊铁路、区域快轨和高铁的融合。

伦敦2022年新建成的超级地铁伊丽莎白线全长118公里，共设置41座车站，西起希斯罗机场，东至阿比伍德，连接伦敦和伯克郡、白金汉郡、埃塞克斯郡，是一条从东至西贯穿伦敦全城的地铁干线。

“广深建设超级地铁，可以效仿伦敦地铁伊丽莎白线的运营模式，在市区每1—2公里设置一站，在郊区每5—10公里设置一站。市区部分按照地铁模式运行，郊区部分按照市郊铁路模式运行，从而真正实现‘四网融合’。”刘岱宗指出，如果修建第二条高铁，将面临高铁与地铁换乘的问题，乘客仍需面对安检、支付购票、换乘距离、运载能力以及运营服务质量等不协调、不兼容的传统挑战。

刘岱宗建议，广东省应优先投资建设能够突破这些瓶颈的“四网融合”示范性项目。超级地铁建成后，广东省可以与其他利益相关方共同组建一体化的运营主体，尝试采用灵活的公交化运营模式，为乘客提供门到门的全链条一体化出行服务，实现乘坐体验质的飞跃。

上述接近广州市政府人士也对记者表示，广深第二高铁建成后，仍需要委托中国国家铁路集团有限公司运营，在行车安排上无法自主决策。相比广深第二高铁，广州和深圳市更倾向于推动建设深广中轴城际（又叫广深中轴城际，一条连通广州、佛山、东莞、深圳的城际铁路）。广州和深圳都有独立运营城际铁路的能力，城际铁路建成后，将由一方或双方协商自主运营，更有利于推动大湾区交通一体化。

“由于高铁通常由省政府出大头，城际铁路则由沿线各市出资为主，所以部分城市更倾向于建设高铁。”该接近广州市政府人士说。

广东省政府2021年9月发布的《广东省综合交通运输体系“十四五” 发展规划》（以下简称《规划》）提出，“研究广州至深圳高铁新通道”。《规划》中列出了粤港澳大湾区新建城际铁路项目目录，目录中则包含“广深中轴城际”。