保隆科技张祖秋：中国零部件有机会走向全球前列，但不能断言取代跨国巨头就是时间问题

保隆科技董事长张祖秋表示，在汽车智能化的版图里面，有很多中国产业链公司在参与，最终胜出的中国供应链公司有很大机会可以走到全球市场的前列。

“在汽车智能化的版图里面，有很多中国产业链公司在参与，当前中国市场的竞争很激烈，但好处是，最终胜出的中国供应链公司有很大机会可以走到全球市场的前列。像激光雷达，国内的细分市场龙头在全球市场的市占率都很高，都是成功的实例。”在接受第一财经记者采访时，保隆科技董事长张祖秋这样说道，虽然车市内卷很难受，但是结果一定会有一批企业能够脱颖而出。

保隆科技成立于 1997 年，是一家民营汽车零部件企业。在创立伊始，保隆科技业务主要聚焦于轮胎气门嘴、汽车轮胎压力监测系统(TPMS)、轮胎平衡块、排气管等汽车零部件领域，在多年的研发投入、海外并购之后，保隆科技的TPMS、气门嘴等业务规模已经实现行业领先。

但让这样一家“隐形冠军”公司走向台前被公众认识的，是其空气悬架相关业务。2012年保隆科技开始组建研发团队前瞻布局。目前，该公司已拥有空气弹簧、传感器、电控减振器、电控单元等产品，可实现以上产品的自制配套以及外购空气压缩机、分配阀组装成空气供给单元配套。2020年开始，保隆科技获得蔚来ET7空气悬架定点，入局新能源乘用车前装空气悬架领域。时至今日，包括蔚来、理想、小鹏、智界、腾势等新能源汽车品牌均已成为保隆科技的客户。

张祖秋认为，空气悬架渗透率不断加速上升，配置车型进一步下沉，30万元左右的车配置空气悬架，大家都觉得很正常，30万元左右的车不配空气悬架，大家反而会觉得很奇怪。另外从最新的市场趋势可以看到，空气悬架在往20万元左右的车型下沉。可能在不远的将来，20万元左右的车型会大比例配置空气悬架，甚至变成标配都不奇怪。

而在燃油汽车时代，空气悬架往往是豪华品牌百万级旗舰车型才有的配置，其供应商往往是大陆、威巴克、采埃孚等国际知名供应商。保隆科技、孔辉科技等中国供应链公司的异军突起，不仅改变了空气悬架的市场格局，也大幅降低了空气悬架的门槛，使得更多用户能够以更低的成本来拥有这一技术。

在智能汽车时代，越来越多的中国零部件供应商上开始取代博世、大陆等传统巨头，在电动化、智能化、软件等相关新领域，切分出更多的份额。某德国知名供应商的研发负责人告诉记者，2023年以前，很多外国高管认为中国供应商的产品是技术含量低且低价低质，但疫情结束后的2023年上海车展让他们大为震惊，中国同行产品的先进程度远超想象。

从记者了解到的情况看，当前，备受瞩目的小米SU7采用了汇川技术的电动机，德赛西威、亿咖通等在车辆的域控制器方面开始反超伟世通、安波福等海外供应商；驾驶辅助、AEB等方面，曾经遥遥领先的博世、大陆已经感受到来自中国自动驾驶公司的威胁。

张祖秋告诉记者，过去的3年是很关键的3年，中国汽车供应链的企业在成本、效率等方面的竞争力正在凸显，特别是2023年开始，无论是中国品牌车企还是海外车企，都普遍认可中国有一批具备很强竞争力的零部件企业。

“零部件企业伴随整个市场的变化而变化，新势力车企24个月甚至18个月出一款新车，外资零部件企业按原有的节奏肯定配合不了，这个时候中国零部件就必须要顶上。”张祖秋表示，在高成长的背后，是中国汽车供应链厚积薄发的一种体现，也是中国制造业整体的突破。

以保隆科技为例，其TPMS业务最早布局于2002年，在近15年的投入之后，这项业务于2017年首次实现盈利，如今保隆科技的TPMS业务已经位居全球第二。而在空气悬架领域，在获得前装定点前，保隆科技已有近8年的研发布局，且早期在橡胶、金属、电子等方面的研发也能够反哺空气悬架。

另一方面，海外车企电动化、智能化上转型的迟缓，以及车企、供应链之间供需的错配，给予了中国供应链公司新的发展机会。

“从各国企业特点来看，德国的企业特性严谨，有成熟的体系，在研发、制造领域的投入很多，大部分中小企业擅长深耕一个细分领域，和客户有长期的合作关系，但对于扩张和发展会比较谨慎。”张祖秋告诉记者。

同时，在本轮变革之中，中国车企和供应链企业都呈现出更加激进态势，除了空悬、激光雷达、大算力芯片的率先应用外，推出“期货”功能，后续通过OTA再实现的案例层出不穷。但传统供应链企业更注重安全性和稳定性，并且和中国车企、供应链大刀阔斧的改进和投入相比，传统供应链呈现出更加保守的态势。

“不是所有人都能够成功提前预判行业发展，但是中国汽车供应链公司除了反应特别快外，也更加愿意承担风险来做出决策。”张祖秋表示，大量的社会资本涌入电动智能汽车的赛道，也帮助一批创业企业迅速成长起来。

慢节奏和保守所带来的问题是，海外供应商进行一次产品迭代的时间，中国车企或供应商的产品可能会实现2次甚至更多次的迭代。中国车企的快节奏要求使得中国汽车供应链公司实现了打破常规的产品开发速度。

中国供应商们“不讲套路”的打法，也打破了外资供应商们过去几十年来习惯的合作节奏。

多位国内产业链相关人士告诉记者，过去汽车产业链像一座金字塔，整车厂（OEM）、一级供应商（Tier 1）、二级供应商（Tier 2）等等自上而下排列；博世、大陆等德国供应商，先做前瞻性开发，然后和德国的一些主机厂做配合，在高端旗舰车上用一用，然后在一步步下放到低价产品上，一代产品打足生命周期，再到应用下一代产品，过去几十年都是这个节奏。

但这种节奏已经难以适应国内的车市节奏，有国内车企高管表示，未来智能电动车两年一迭代。

“中国供应商是OEM要什么节奏，我们给你什么节奏，就是要快中取胜。”张祖秋告诉记者，中国汽车供应链公司有走向全球领先的机会，但是不能断言取代博世、大陆等巨头就是时间问题。

“他们（海外巨头供应商）有很多前瞻的研发，并且他们也在不断调整，以前的策略是把研发放在国外，中国以应用为主，做一些全球通用的产品；现在都在增加中国本土的资源，来实现本地研发、快速响应，能否成功取决于能够在多少时间里调整到位，能调整到什么程度。”张祖秋说道。