经营分析☆ ◇002928 华夏航空 更新日期：2025-06-28◇ 通达信沪深京F10
★本栏包括【1.主营业务】【2.主营构成分析】【3.前5名客户营业收入表】【4.前5名供应商采购表】
【5.经营情况评述】
【1.主营业务】
航空客货运输业务
【2.主营构成分析】
截止日期:2024-12-31
项目名 营业收入(元) 收入比例(%) 营业利润(元) 利润比例(%) 毛利率(%)
─────────────────────────────────────────────────
航空运输业(行业) 65.47亿 97.78 7042.53万 59.90 1.08
其他业务(行业) 1.49亿 2.22 4713.93万 40.10 31.68
─────────────────────────────────────────────────
客运收入(产品) 65.32亿 97.56 6572.31万 55.90 1.01
其他(产品) 1.49亿 2.22 4713.93万 40.10 31.68
货运收入(产品) 1462.34万 0.22 470.22万 4.00 32.16
─────────────────────────────────────────────────
国内(地区) 66.14亿 98.79 1.17亿 99.24 1.76
国际(地区) 8132.94万 1.21 89.92万 0.76 1.11
─────────────────────────────────────────────────
客运个人分销(销售模式) 50.69亿 75.70 --- --- ---
客运机构分销(销售模式) 14.63亿 21.86 --- --- ---
其他分销模式(销售模式) 1.49亿 2.22 4713.93万 40.10 31.68
货运业务(销售模式) 1462.34万 0.22 470.22万 4.00 32.16
─────────────────────────────────────────────────
截止日期:2024-06-30
项目名 营业收入(元) 收入比例(%) 营业利润(元) 利润比例(%) 毛利率(%)
─────────────────────────────────────────────────
航空运输业(行业) 31.30亿 97.48 6399.33万 69.88 2.04
其他业务(行业) 8082.25万 2.52 2758.16万 30.12 34.13
─────────────────────────────────────────────────
客运收入(产品) 31.23亿 97.26 6384.36万 69.72 2.04
其他(产品) 8082.25万 2.52 2758.16万 30.12 34.13
货运收入(产品) 732.00万 0.23 14.96万 0.16 2.04
─────────────────────────────────────────────────
国内(地区) 31.75亿 98.87 8776.83万 95.84 2.76
国际(地区) 3643.47万 1.13 380.66万 4.16 10.45
─────────────────────────────────────────────────
截止日期:2023-12-31
项目名 营业收入(元) 收入比例(%) 营业利润(元) 利润比例(%) 毛利率(%)
─────────────────────────────────────────────────
航空运输业(行业) 48.78亿 94.70 -4.35亿 120.21 -8.91
其他业务(行业) 2.73亿 5.30 7308.34万 -20.21 26.79
─────────────────────────────────────────────────
客运收入(产品) 48.68亿 94.49 -4.34亿 120.05 -8.92
其他(产品) 2.73亿 5.30 7308.34万 -20.21 26.79
货运收入(产品) 1091.80万 0.21 -59.86万 0.17 -5.48
─────────────────────────────────────────────────
国内(地区) 51.24亿 99.47 -3.55亿 98.21 -6.93
国际(地区) 2741.88万 0.53 -645.48万 1.79 -23.54
─────────────────────────────────────────────────
客运个人分销(销售模式) 38.94亿 75.60 --- --- ---
客运机构分销(销售模式) 9.73亿 18.89 --- --- ---
其他分销模式(销售模式) 2.73亿 5.30 7308.34万 -20.21 26.79
货运业务(销售模式) 1091.80万 0.21 -59.86万 0.17 -5.48
─────────────────────────────────────────────────
截止日期:2023-06-30
项目名 营业收入(元) 收入比例(%) 营业利润(元) 利润比例(%) 毛利率(%)
─────────────────────────────────────────────────
航空运输业(行业) 20.95亿 94.56 -3.40亿 100.00 -16.22
其他业务(行业) 1.21亿 5.44 --- --- ---
─────────────────────────────────────────────────
客运收入(产品) 20.89亿 94.30 -3.40亿 100.00 -16.27
其他(产品) 1.21亿 5.44 --- --- ---
货运收入(产品) 562.41万 0.25 --- --- ---
─────────────────────────────────────────────────
国内(地区) 22.01亿 99.36 -3.10亿 100.00 -14.09
国际(地区) 1425.10万 0.64 --- --- ---
─────────────────────────────────────────────────
【3.前5名客户营业收入表】
截止日期:2024-12-31
前5大客户共销售5.90亿元，占营业收入的8.83%
┌───────────────────────┬───────────┬───────────┐
│客户名称 │ 营收额(万元)│ 占比(%)│
├───────────────────────┼───────────┼───────────┤
│客户A │ 18928.36│ 2.83│
│客户B │ 15579.15│ 2.33│
│客户C │ 11471.18│ 1.71│
│客户D │ 7675.84│ 1.15│
│客户E │ 5394.95│ 0.81│
│合计 │ 59049.48│ 8.83│
└───────────────────────┴───────────┴───────────┘
【4.前5名供应商采购表】
截止日期:2024-12-31
前5大供应商共采购31.23亿元，占总采购额的48.61%
┌───────────────────────┬───────────┬───────────┐
│供应商名称 │ 采购额(万元)│ 占比(%)│
├───────────────────────┼───────────┼───────────┤
│供应商A │ 166127.62│ 25.86│
│供应商B │ 77477.57│ 12.06│
│供应商C │ 39624.44│ 6.17│
│供应商D │ 16470.92│ 2.56│
│供应商E │ 12591.11│ 1.96│
│合计 │ 312291.66│ 48.61│
└───────────────────────┴───────────┴───────────┘
【5.经营情况评述】
截止日期:2024-12-31
●发展回顾:
一、报告期内公司所处行业情况
（一）行业发展现状
1、航空运输业概况
2024年，民航业共完成运输总周转量1485.2亿吨公里、旅客运输量7.3亿人次、货邮运输量898.2万吨，
同比分别增长25%、18%、22%，运输生产规模创历史新高。分季度看，一季度民航旅客运输量1.77亿人次，
同比增长38%；二季度民航旅客运输量1.73亿人次，同比增长12%；三季度民航旅客运输量2.02亿人次，同比
增长12%；四季度民航旅客运输量1.78亿人次，同比增长14%。
根据《2024年中国国际收支报告》，近年来我国持续深化旅游业双向开放，为跨境旅游发展提供了有力
支撑；同时，我国扩大过境免签政策范围及提升外籍来华人员支付便利化程度，明显促进了入境旅游需求，
2024年全国移民管理机构累计查验，外国人入境约3000万人次，增长约80%。在居民消费升级的大背景下，
我国保持国际旅游最大客源国，2024年内地居民出境约1.5亿人次，增长约40%。总体来看，随着经济发展和
出入境各项支持政策的不断优化，我国跨境旅游将保持较快增长，也将促进航空运输业规模的持续扩张。
2、支线航空运输业概况
十四五以来，中国民用航空局（以下简称“民航局”）持续优化支线航空促进政策，积极完善支线航空
资源配置，支线航线数量不断增加，支线航空网络覆盖面更加广阔，支线机场所在城市通达性明显改善。但
干线、支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连通率较低等问
题。根据民航局《2024年全国民用运输机场生产统计公报》，2024年末全国境内运输（不含港澳台地区）机
场数量达到263个，新增运输机场4个；2024年度全国民用运输机场旅客吞吐量达到145951.77万人次，同比
增长15.86%，创历史新高；国内航线完成136023.8万人次，同比增长12.2%；国际航线完成9927.9万人次，
同比增长109.8%。其中：吞吐量200至1000万人次的运输机场有37个，较上年增加1个，占全部境内运输机场
旅客吞吐量的10.4%，占比较上年下降1.3个百分点；吞吐量在200万人次以下的机场数量为186个，较上年增
长1个，占全部境内运输机场旅客吞吐量的6.2%，占比较上年下降0.8个百分点；干线、支线机场资源配置不
均衡的矛盾依然突出，支线机场的网络通达性亟待改善，以满足支线城市的航空出行需求，促进中小机场旅
客吞吐量的提升。
2023年9月12日，民航局正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利化为支撑，打通干线运输、
支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地
区城市有效连通，通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性，为偏远地区居民乘
机出行提供有力保障，为构建“全国统一大市场”，推动高质量发展提供有力支撑。随着中小城市经济发展
，越来越多的中小城市居民将选择航空作为出行方式；同时，通程航班也将大幅提升支线航点通达性和居民
中转便利性，释放中小城市航空消费潜力，支线航空市场规模有望继续保持较快增长。
（二）支线航空行业发展趋势
1、支线市场潜力大
（1）中小城市经济发展需求大、消费升级快
经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进当
地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达性，
使游客可快速到达旅游目的地。
部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻近
航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市，依
托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。
随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线
航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。
为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中
小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的通程航班。
（2）支线机场资源增长支撑支线发展
根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，2025年全国机场数量预期超过270个，新增机场
大部分为支线机场，支线机场资源将持续增长，机场网络布局将进一步完善，航空覆盖人群比例将进一步提
升。根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035年我国运输机场数量将达到450个左右，地面100公
里覆盖所有县级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。
目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反，
依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。
2、支线航空的作用
（1）改善中小城市通达性，保障居民出行权
广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相对
发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设施，
从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达枢纽城
市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。
（2）促进中小城市经济发展
航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当地
产业结构，拉动当地GDP增长。
航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则无
法在当地投资落地。
航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面交
通到达效率极低从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资，促进
旅游业发展。
3、支线航空发展的有利条件
（1）国家政策支持
民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远
地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》《关于修订民航中小机场补贴管理暂
行办法的通知》《关于调整民航支线机型的通知》等。
民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过
区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务
计划”，将其融入全国综合交通运输体系。
2021年12月9日，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提到：合理加密机场布
局，稳步建设支线机场，预计2025年全国建成民用运输机场270个以上；发展高品质客运服务，促进航空服
务网络干支有效衔接，优化航班时刻资源配置；提高客运服务普惠均等水平，发展边远地区基本航空服务，
方便边远地区群众日常出行。
2023年9月12日，为规范国内通程航班市场秩序，鼓励各方参与并推广通程航班服务，构建干线、支线
、通航短途运输间航线互联、机场互通的“干支通，全网联”航空运输网络体系，民航局正式发布《国内通
程航班管理办法》。
2024年1月，财政部、民航局发布了《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》。为促进区域支线
航空协调发展，满足偏远地区人民群众出行和人员跨区域流动的基本需要，财政部、民航局对《支线航空补
贴管理暂行办法》进行了修订，修订后的补贴范围更加聚焦，也加大了对支线飞机执飞航线的补贴力度。
（2）地方政府重视
许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展，
地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中
提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。
（三）支线航空行业特征
1、需求分散
单个航点客流较低。根据民航局《2024年全国民用运输机场生产统计公报》,吞吐量在200万人次以下的
机场数量为186个，仅占全国境内民用运输机场旅客吞吐量的6.2%，国内机场吞吐量分布极不均匀。
因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航空
公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高运输
效率。
2、通达性不足
支线航点覆盖率不高。《中国支线城市航空通达性报告》显示，2023年支线城市通过航班直飞或经停可
达城市数为16座，大幅低于干线城市的92座，支线城市航点覆盖较少是制约通达性水平提升的一项重要因素
。在资源有限的情况下，支线城市着力发展航空中转产品，可大幅增加当日可达航点数量，使诸多支线城市
能够快速融入全国统一大市场，促进经济发展。
支线通达时间与干线有较大差异。2023年支线城市到支线、干线的平均通达时间分别为27.3小时、16.1
小时，与干线城市之间平均6.5小时通达时间有较大差距，在一定程度上制约了航空运输网络的整体效率。
3、干支结合的航线网络
受限于支线“小流量、高离散”的特点，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时中心城市时
刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难，短期内较难实现支线城市网络覆盖的大
幅增长。因此支线网络必须依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。
4、运行能力要求高
（1）起降频繁、多次签派
由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和多
次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。
（2）机场环境复杂
部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。
（3）多基地布局、航线网络设计要求高
为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。
如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的顺
序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。
（4）保障能力要求高
就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频率
高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创新能
力、灵活度要求高。
综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出了
更高要求。
二、报告期内公司从事的主要业务
（一）公司主营业务及经营模式
1、公司主营业务
公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。
根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，
而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本
航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分
区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公
商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价
比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航
空的更为下沉的细分市场。
公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于成
为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人民群
众对美好生活的需求。
2、公司的市场地位
公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内支
线航空的引领者。报告期末，公司机队规模75架，航线网络覆盖支线航点94个，同比2023年末增加11个支线
航点，占全国支线航点的43%；公司在飞航线182条，同比2023年末增加14条航线，其中国内航线179条，国
际航线3条，基本构建了全国性的支线航空网络。
（二）经营情况讨论与分析
报告期内，受益于持续增长的国内因私出行需求，公司通过拓展新航点、开通新航线，推动公司航班量
稳步增长，创历史新高。全年公司可用座公里数154.74亿人公里，同比增加33.21%；公司旅客周转量123.19
亿人公里，同比增加40.72%；公司总载运人次920.48万人次，同比增加43.62%；公司客座率79.61%，同比增
加4.25个百分点。2024年度，公司营业收入669560.00万元，同比增长29.98%；公司归属于上市公司股东的
净利润26797.30万元，同比增长127.77%，主要系：受益于民航出行需求的持续改善，公司积极推动航班量
增长，提升机队利用率；同时，公司高度关注出行需求的变化，抓住支线旅游、淡季出行等市场机会，优化
航线网络结构，满足更多旅客的出行需求，从而持续提升客座率。
1、机队建设
报告期内，公司以经营租赁方式引进2架A320系列飞机和2架C909系列飞机，以融资租赁方式引进3架A32
0系列飞机；同时，公司退出2架机龄较长的CRJ900系列飞机，以优化机队机龄、提升机队整体稳定性及经济
性。2024年末，公司运营的机队规模达75架，平均机龄6.05年，平均机龄较短，机队整体稳定性高，有利于
保障公司运行的安全性和经济性。
2、航线网络
报告期末，公司在飞航线182条，其中国内航线179条，国际航线3条，同比2023年末增加14条，进一步
丰富航线网络布局。公司支线航线177条，占比97%，始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布
局。公司独飞航线153条，占比84%，以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。
修订后的《支线航空补贴管理暂行办法》自2024年1月1日起施行，公司为进一步促进区域支线航空的协
调发展，提高偏远地区人员航空出行的便利性。公司加大对偏远地区、革命老区等地面交通不便区域的运力
投放，符合《支线航空补贴管理暂行办法》补贴范围的航段运力占比提升4.4个百分点，进一步加大了对偏
远地区的航线覆盖能力。
公司航线网络已覆盖全国43%的支线航点，同比增长5个百分点，支线航点覆盖率进一步提升。公司以重
庆主运营基地为核心，并围绕贵阳基地、成都过夜点建立西南枢纽；围绕库尔勒基地、阿克苏和喀什过夜点
建立新疆枢纽；围绕西安基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特基地、包头过夜点建立内蒙枢纽；围绕大连基地
、天津过夜点建立北部枢纽；围绕衢州基地、芜湖过夜点建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国的支线航线
网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干支机场互通的航空运输网络
，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机出行的便利性。
3、通程业务
报告期内，公司通程出行人数达到137.93万人，同比增加40.54%，占总载运人数的比例为14.98%。
公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什打造新疆枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为23.60%；围绕重庆
、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为11.80%；围绕西安打造中北枢纽，通程载
运人次占总载运人数的比例为15.97%；围绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占总载运人数的比
例为16.90%；围绕大连、天津打造北部枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为10.53%；围绕衢州、芜湖
打造东南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为13.56%。公司持续提升枢纽中转便利化、通程产品多样
化，以大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。
服务支持方面，公司持续深化基础服务能力，扩大机场通程产品保障范围，新增中转服务便利化机场20
个，已在139个机场建立中转便利化服务。
产品营销方面，公司通过优化产品组合逻辑，增加智能服务标签，提升通程产品竞争力；通过引入外部
资源，丰富通程产品类别，提高数据新鲜度；通过持续迭代通程智能收益模型，提升通程航班收益管理能力
。
4、安全运营
报告期内，公司未发生责任原因运输航空征候及以上事件；公司持续压实安全生产责任，持续完善安全
管理体系，推动双重预防机制与SMS体系进一步融合，进一步提高安全运行水平，更加有效地防范化解安全
风险；公司持续推进智慧民航建设，不断夯实科技支撑力，公司机队已建立围绕QAR+CVR的SOP监控体系，实
现系统智能监听，并配套管理机制，提升SOP监控能力，有效降低SOP执行不规范率。
飞行员管理方面，公司持续推进飞行员画像系统应用，通过对大数据的有效分析利用，充分识别技能短
板，为飞行管理、飞行训练、风险预防、航班计划、飞行员成长规划提供有效支持。
能力建设方面，2024年公司正式启用机组资源管理（CRM）训练，以提高机组成员综合岗位胜任力。
风险管理方面，公司健全风险分级管控和隐患排查治理双机制，建立并落实风险管理例会制度；与外部
单位建立安全隐患信息共享机制，强化协同治理；持续优化叠加风险的分析模型和运算逻辑，提升叠加风险
管控效能，2024全年累计识别风险告警24946次，识别并处置航班11991班。
运行管理方面，公司持续完善机场画像系统，已接入181个机场的自动观测站数据，实现从机场静态空
域、飞行程序、跑道及性能、机场基础信息、机场安全管理5大维度对机场进行画像，最终运用到训练、排
班、运行中，管控环境风险，提升运行安全。
5、精细管理
报告期内，公司持续推进节油工作，通过航路优化、APU（辅助动力装置）使用措施优化、重心节油等
措施，共节油10164吨，降低航油成本，实现节能减排；公司持续推进财务信息化建设，加强账期管理，提
升资金使用效率；公司持续优化旅客服务，健全服务应急处置预案，切实提升应急处置能力。
三、核心竞争力分析
（一）支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式
在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增
加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二线城
市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。
区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市与
三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和
载运率。
公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，
通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在
干线航空网络之外形成错位竞争的优势。
（二）支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平
截至报告期末，公司在飞航线182条，独飞航线153条，占公司航线总数的比例达84%；公司支线航线177
条，占公司航线总数的比例达97%；公司覆盖航点130个，其中支线航点94个。
公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能够
为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通程合
作上的优势。公司已在重庆、贵阳、大连、呼和浩特、西安、库尔勒、衢州建立了7个运营基地，航线网络
已基本覆盖我国西南、西北、东北、华北、新疆、东南等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，
也是对支线航空潜在需求较大的地区。
在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、C909系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。
报告期末，公司运营36架CRJ900系列飞机、10架C909系列飞机、29架A320系列飞机。公司在深刻理解支
线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适
的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里
成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。
（三）先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力
相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快
速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更
高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时尚处于
空白的支线领域，经过十余年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。
在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明显
的先发优势。公司目前覆盖航点130个，其中支线航点94个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先发优
势。
在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此能
够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流
相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支
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